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详细介绍：

　　中心集登第电子电气架构是app界说汽车的条件。跟着整车电子电气产物利用的增添，单车 ECU 数目激增，distributed电子电气架构因为算力涣散、布线庞大、软硬件耦合深、通讯带宽瓶颈等错误谬误而没法顺应汽车智能化的进一步成长，正向中心计较迈进：汽车将以少许高机能计较单位替换豪爽ECU，为日趋庞大的汽车app供给算力根底；告终软硬件解耦+app分层解耦，使得汽车app可经 OTA 告终马上迭代；大带宽通讯架构以顺应车辆日趋激增的数据量和低时延哀求。

　　抢先的电子架构是车企在智能化上连结抢先的条件。电子电气架构由distributed迈向中心计较，把本来高度涣散的掌握功效慢慢调整并收归是车企的崭新一课，鉴于现存研发机关架构及整零相关，架构演进呈渐进式。特斯拉与造车新权势汗青负担绝对较轻，但也需 3 代车型方可退化到跨域融会式架构，Model 3 张开电子架构周全变化，告终了中心集登第架构的雏形，鉴于此特斯拉告终了帮助驾驭软硬件高度笔直调整，保有车辆亦可告终相干功效的经常使用常新和连续抢先。守旧车企电子架构仍多处功效域初期，呈“distributed ECU+域”的过度样式。2022 年内小鹏将于 G9 落地的新一代架谈判长城汽车将落地的架构迈向跨域融会。到 2024/2025 年“中心计较+地区”将开端落地。

　　架构演进启动主机厂多重变革。架构演进进程背面，是主机厂把原属于供给商的软硬一体的零件中的掌握功效索取进去收归融会于本身的进程，主机厂的app自研比率将明显升高，汽车app全豹权逐步收归主机厂。在此过程当中，主机厂将按照不一样的品牌定位及本身气力决议自研高代价模块的几多、参与水平的深浅，如特斯拉焦点模块全自研，硬件外包，也大概存留做品牌筹划，软硬件均破例包的整车品牌。架构演进改动汽车开辟形式、研发人材构造及机关情势、整零相关。主机厂成本池大幅拓宽，将持久享有app盈余，经过硬件预埋及可插拔+用户付模糊锁办事，主机厂可于保有车辆上告终app、实质红利变现，亦加强品牌的用户粘性。

　　投资恳求：看好电子架构迭代速率较快、自研高代价模块比率较高的整车企业，硬件预埋带来高机能处置器须要激增，高通、英伟达等芯片企业得益；电子架构渐进式推动过程当中域供给商、app模块供给商将取得相干营业的马上增加。

　　智能驾驭、智能座舱是消费者能感知到的感受，背面必须壮大的传感器、芯片，更必须进步前辈的电子电气架构的撑持，电子电气架构决议了智能化功效发扬的下限。若是不进步前辈的电子电气架构做支持，再多外表智能功效的搭载也没法撑持车辆的连续革新和连续抢先，更没法带来车辆本钱下降和出产研发的高效。暂时汽车电子电气架构正从distributed走向中心计较，这个进程就犹如从“诸侯盘据”走向“全国归一”，因为多重汗青负担的存留，刚开端掌握权合拢于多个权利中间，同是也还存留多少处所政权，但终究将走到中心集权，处所只有劲履行同一的政令。随同电子架构集成化的再有app分层解耦，如统一个当局机关有中心当局、省级、县级，各级变更互不作用，可分层迭代，同时汽车的通讯架构也停止进级，犹如建筑笼盖天下的高速马路网。特斯拉于 Model 3张开电子电气架构周全变化，车企也正处架构的马上迭代期，团体看，自立品牌迭代速率较快，多代架构同步开辟，此进程随同高研发进来、app人材扩大，研发机关变化、整零相关重塑等，车企从过来的硬件集成者到app集成者+硬件集成者，将app从过来供给商的“黑盒”中索取进去收归融会于本身的进程是崭新和盘曲的，经过几轮迭代，电子电气架构迈向中心计较是必定趋向，将来app全豹权将收归主机厂，车企成本池将大幅拓宽。

　　汽车电子电气架构（EEA，Electrical/Electronic Arcimpactecture）把汽车中的各种传感器、ECU（电子掌握单位）、线束拓扑和电子电气分派体例调整在一同完结运算、能源和能量的分派，从而告终整车的各项功效。

　　若是将汽车比作，汽车的机器构造至关于人的骨骼，能源、转向至关于人的手脚，电子电气架构则至关于人的神经体例和大脑，是汽车告终消息交互和庞大操纵的关头。电子电气架构涵盖了车上计较和掌握体例的软硬件、传感器、通讯收集、电气分派体例等；它经过一定的逻辑和范例将各身材体例有序联合起来，组成告终庞大功效的无机团体。功效车期间，汽车一朝出厂，用户感受就根本固化；智能车期间，汽车经常使用常新，千人千面，电子电气架构向会合化演进是这一改变的条件。从distributed到域掌握再到集登第，跟着芯片和通讯手艺的成长，电子电气架构恰逢产生庞大的变革。

　　汽车降生之初是个纯机器产物，车上不蓄电池，车上的装备亦没必要须电力，1927 年博世开辟出铅蓄电池，今后车上的电子装备才有了靠得住的电力来历。大范围集成电路的成长让汽车电子得以马上成长，策动机按时焚烧掌握体例、电控燃油放射体例、主动变速箱掌握体例、牵引力掌握体例、电控悬架体例、电控座椅、电控车窗、仪态、电控空调、汽车电子不变掌握体例等，慢慢当上汽车弗成或缺的构成部门。汽车电子掌握手艺慢慢成长强大，为消费者供给了更高机能、更恬适、更平安的出行对象。

　　初期distributed的电子电气架构下，每一个 ECU 凡是只有劲掌握一个繁多的功效单位，相互自力，划分掌握着策动机、刹车、车门等零件，多见的有策动机（ECM）、传动体例（TCM）、制动（BCM）、电池办理体例（BMS）等。各个 ECU之间经过 CAN（Confisher Area Netimpact，域收集）总线或 LIN（Lsorrell Interenter Netimpact，部分互联收集）总线毗连在一同，经过厂商事后界说好的通讯和谈互换消息。跟着整车电子电气产物利用的增添，ECU的数目从几十个马上增添到 100多个，ECU数目越多，对应的总线的线束长度势必越长，线和保时捷卡宴的总线kg，是全车分量仅次于策动机的零件），这就致使整车本钱增添、汽车拼装的主动化程度低。

　　守旧汽车供给链中，不一样的 ECU 来自差别供给商，不一样的硬件有不一样的嵌入式app和下层代码，整车app其实是良多自力的、不兼容的app夹杂体，致使全部体例缺少兼容性和扩大性。车厂要停止所有功效变动都必须和很多不一样的供给商去讨论软硬件调和开辟题目，每改造一个新功效都必须增添一套 ECU 和通讯体例，耗时长，过程烦琐。且因为每一个 ECU 绑定一个详细功效，没法告终高出多个 ECU/传感器的庞大功效，亦没法经过 OTA（Over-the-Air）来连结汽车app的连续革新。

　　智能网联车功效愈来愈庞大，车辆传感器数目增添，由此发生的数据传输及处置的及时性哀求进步，汽车里面收集通讯数据量呈指数级增加趋向，守旧的 FlexRay、LIN 和 CAN 低速总线已没法供给高带宽通讯才能，也没法顺应数据传输及处置的及时性哀求。

　　假定车厂必须点窜一个雨刷总成的功效，因为每款车在开辟过程中的既定节点上，都要对雨刷总成停止界说、标定和考证，后续点窜即至关于二次开辟，车企必须从头和雨刷供给商签条约，从头做各个层级的标定和考证。明显如许一种面向硬件的工程化系统和过程，在车辆愈来愈庞大的将来，是没法支持产物的马上迭代退化的。

　　办理之道即是把硬件尺度化。雨刷总成是一个机电启动的机器零件，雨刷所需的传感器可挪用车辆上搭载的摄像头或其余传感器，一朝感觉到挡风玻璃通明度降落，车辆便可经过app掌握让雨刷主动启用符合的事情形式，这就告终了app界说雨刷功效的目标。当种种不一样的总成、模块都尺度化今后，便可能经过中心里的app来告终更高档级的智能，就像手机上运转的多个 APP，既可大幅收缩产物开辟周期，也可普遍采取尺度化的零零件，有助于企业掌握本钱和质地。好比一家零零件企业开辟和出产一款尺度化的雨刷，尔后卖给各家整车企业，其价钱会十分自制；同时，尺度化硬件的标定和考证亦可恰当简化，进而进一步节约开辟工夫和本钱。

　　汽车distributed电子电气架构已不克不及顺应汽车智能化的进一步退化。高度集成是办理之道。鉴于少许高机能处置器制造汽车的“大脑”，经过一套新式的电子电气架构，构成马上传达消息的“神经收集”和“血管”，以掌握和启动全豹电子件和传感器。

　　少许的高机能计较单位替换过来豪爽distributed MCU（微掌握单位），多个涣散的小传感器集成为功效更强的单个传感器，汽车 、功效慢慢调整会合，ECU的减负表示着把整车本来搭载的几十上百个 ECU一一停止软硬件剥离，再把功效首要经过app迁徙到域（域是指域主控硬件、操纵体例、算法和利用app等几部门构成的全部体例的统称）中，如主动驾驭、文娱、网关等，在域架构的根底上，更进一步把差别功效的域停止调整，就到了跨域融会阶段，再进一步到中心计较+地位域阶段。华为判定到 2030 年电子电气架构将演进为中心计较平台+地区接入+大带宽车载通讯的计较和通讯架构。

　　汽车电子电气架构的进级首要体此刻硬件架构、app架构、通讯架构三方面：硬件架构从distributed向域掌握/中心集登第标的目的成长、app架构从软硬件高度耦合向分层解耦标的目的成长、通讯架构由LIN/CAN 总线向以太网标的目的成长。

　　博世给出的电子电气架构线路图分为六个阶段，已成行业共鸣：distributed阶段（包罗模块化、集成化）——域集登第（包罗会合化、域融会）、中心集登第（包罗车载电脑、车大数据）。

　　模块化阶段。1）一个 ECU 有劲一定的功效，好比车上的灯光对应有一个，门对应有一个，无钥匙体例对应有一个。跟着汽车功效增加这类架构日趋庞大没法连续。2）集成化阶段，单个 ECU 有劲多个功效，ECU数目较上一阶段削减。在这两个阶段，汽车电子电气架构仍处于distributed阶段，ECU 功效集成度较低。

　　功效域控阶段。功效域即按照功效分别的域，比如如博世分别的五个功效域（能源域、底盘域、车身域、座舱域、主动驾驭域）。域间经过以太网和 CANFD（CAN humoristh Flexible Data-Rate）邻接，此中座舱域和主动驾驭域因为要处置豪爽数据，算力须要慢慢增加。能源总成域、底盘域、车身域首要触及掌握指令计较及通信资本，算力哀求较低。

　　跨域融会阶段。在功效域根底上，为进一步下降本钱和加强合资，呈现了跨域融会，行将多个域融会到一同，由跨域掌握单位停止掌握。好比将能源域、底盘域、车身域归并为整车掌握域，进而将五个功效域（主动驾驭域、能源域、底盘域、座舱域、车身域）过度到三个功效域（主动驾驭域、智能座舱域、车控域）。

　　中心计较+地位域阶段。跟着功效域的深度融会，功效域慢慢进级为越发通用的计较平台，从功效域跨上天位域（如中域、左域、右域）。地区平台（Zonal Control Unit，ZCU）是整车计较体例中某个部分的感知、数据处置、掌握与履行单位。它有劲毗连车上某一个地区内的传感器、履行器和 ECU等，并有劲该地位域内的传感器数据的初阶计较和处置，还有劲当地区内的收集和谈更动。地位域告终就近安插线束，下降本钱，削减通讯接口，更容易于告终线束的主动化拼装进而进步效力。传感器、履行器等就近接入到四周的地区中，能更好告终硬件扩大，地区的构造办理更轻易。地区接入+中心计较包管了整车架构的不变性和功效的扩大性，改造的内部零件可能鉴于地区网关接入，硬件的可插拔计划撑持算力不停晋升，富足的算力撑持利用app在中心计较平台迭代进级。

　　在一项针对某家整车成立商的研讨中，安波福展现，利用地区可能调整 9个 ECU，并罕用数百根零丁电线，进而使车辆的分量削减了 8.5公斤。减重有助于节能，并耽误电动汽车的续驶历程。另外，因为地区将车辆的根本电气构造分别为更容易于办理的构成部门，更轻易告终主动化线束拼装。

　　汽车大数据阶段。将汽车部门功效变化至云霄，车内架构进一步简化。车的种种传感器和履行器可被app界说和掌握，汽车的零零件慢慢酿成尺度件，完全告终app界说汽车功效。

　　汽车电子电气架构的演进为软硬件解耦供给了无力支持，高度中间化的电子电气架构带来计较会合化、软硬件解耦、平台尺度化、功效定制化。1）算力趋势于会合，浩繁的 ECU会合到几个壮大的算力平台，为app运转供给了算力根底；2）下层app和代码开端买通，操纵体例为焦点的app生态开端成立，app可能告终连续迭代，OTA 成长提速；3）域+工夫敏锐以太网可能告终数据的高速处置和传输，为app利用的成长缔造了前提。

　　将来汽车产物最焦点的手艺是电子电气架构，汽车电子电气架构由涣散式、嵌入式逐步向集登第、集成式的标的目的成长，终究的幻想状况应当是构成一个汽车中心大脑（digit bfall），同一办理种种功效。电子电气架构相似于“中心当局”，可对汽车的种种功效停止兼顾办理，制止“诸侯盘据、政令纷歧”。开端的时间这个“中心当局”大概会管得极少少，“处所诸侯”还仍然保有必定掌握权，但以后“中心当局”必定会管得愈来愈多，终究处所行政机构只吸收“中心当局”指令并给以高效履行，以保证车辆团体显示最优。

　　因为过来汽车上彼此自力，app为嵌入式，整车做终究硬件集成便可。将来跟着 ECU 的减负，本来高度涣散的功效集成至域，主机厂必需本人把握中心掌握体例，不然就会落空对汽车产物的掌握权。而把本来高度涣散的掌握功效慢慢调整同一同来是守旧车企的崭新选修课，是以车企对电子电气架构的把握是分步的、渐进式的。

　　特斯拉 Model3 张开了电子电气架构大变化，呈现中心计较雏形+地位域，收缩 50%整车线束，将来目的是将整车线 米，在电子架构方面，特斯拉抢先守旧车企 6年以上。除特斯拉之外，今朝大部门的车企的电子电气架构仍处于初期的功效域阶段，即部门功效会合到了功效域，但再有保存较多distributed模块，即“distributed ECU+域”的过度规划，制止由于变化水平太概略使异常的危害及本钱。

　　大部门企业计划的下一代跨域融会电子电气架构将于 2022年量产，以告终app高度会合于域，慢慢削减distributed ECU。到 2025 年部门车企落地中心计较+地区的电子电气架构，进而告终软硬件的进一步集成，app全豹权慢慢收归主机厂。朝着“中心计较+地区掌握”的架构演进的进程大概长达 5** 年。

　　2018 年推出的奥迪 A8领先告终了帮助驾驭功效的集成式掌握，庖代了 ECU彼此分手的distributed的帮助驾驭体例。除主动驾驭域集成外，另外底盘+平安、能源、车身、文娱四大域依然采取distributed架构。

　　特斯拉是汽车电子电气架构的周全变化者，2012年 Model S 有比较较着的功效域分别，包罗能源域、底盘域、车身域，enzymeS模块高出了能源和底盘域，因为守旧域架构没法满意主动驾驭手艺的成长和app界说汽车的须要，为解耦软硬件，搭载算力更壮大的主控芯片，必需进步前辈行电子电气架构的变化，是以 2017 年特斯拉推出的 Model3 冲破了功效域的框架，告终了中心计较+地区框架，经过搭建异地融会架构+自立app平台，不但告终app界说汽车，再有用下降整车本钱，进步效力：1）Model 3整车三个，有用下降物料本钱；2）硬件集成为app，为汽车深度的掌握和保护供给根底；3）自立app平台经过模块化撑持扩大复用。

　　特斯拉 Model3根本告终了中心集登第架构的雏形，不外 Model3间隔真实的中心集登第架构再有至关间隔：通信架构以 CAN总线为主，中心计较模块仅仅情势大将影音文娱 MCU、主动驾驭 FSD和车表里联网模块集成在一起板子上，且各模块自力运转各自的操纵体例。但不管若何，Model3 已践行了中心计较+地区掌握的电子电气架构理想框架，抢先守旧车企 6年摆布。

　　特斯拉三代车的电子电气架构演进背面的本色是不停把车辆功效从供给商手中拿回顾自立开辟的进程。Model3 的主动驾驭模块、文娱掌握模块、地区、热办理均为自立计划开辟，告终了整车首要模块自立，不依靠 Tier1，纵然不告终自立的模块，特斯拉也与供给商停止了结合开辟，好比特斯拉将本人的app参加到了博世为其供给的 ithief里，经过app革新告终刹车间隔变短。

　　经过三款车型的演进，特斯拉的新式电子电气架构不但告终了 ECU数目的大幅削减、线束大幅收缩（MODEL S 线 削减一半以上），更粉碎了汽车财产旧有的零零件供给系统（即软硬件深度耦合打包出卖给主机厂，主机厂议价才能差，后续功效调度坚苦），真实告终了app界说汽车，特斯拉的 OTA 可能改动制动间隔、守旧座椅加热，供给本性化的用户感受，因为冲破了功效域，特斯拉的域高出车身、座舱、底盘及能源域，这使得车辆的功效迭代更加矫捷，用户可能感受到车是经常使用常新的，与之构成光鲜对照的是，大部门守旧车厂的 OTA 仅限于车载消息文娱等功效。

　　特斯拉为了更好地发扬app的感化，告终了主动驾驭主控芯片这一最为焦点的智能硬件的自研克己（特斯拉以为芯片的公用计划使得其上的app运转更高效），这表示着后续特斯拉车辆的进级速率、功效的摆设都你不再依靠内部 SOC芯片供给商，真实将车辆的魂灵把握在本人手中。

　　Model 3整车四个包罗中心计较模块（CCM）、左车身掌握模块(BCM LH)、右车身掌握模块(BCM RH)和前车身掌握模块（BCM FH）四大域。

　　左车身掌握模块有劲左车身便当性掌握和转向、制动、助力等。右车身掌握模块有劲右车身便当性掌握、底盘平安部例、能源体例、热办理等。中心计较模块包罗主动驾驭模块、消息文娱模块、车表里通讯毗连，共用一套液冷体例。主动驾驭及文娱掌握模块接收与帮助驾驭无关的传感器——摄像头、毫米波雷达，将对算力须要较高的智能驾驭、消息文娱放在一同，便于智能硬件连续进级，2019年特斯拉推出自研 FSD芯片替代了鉴于英伟达 Drive PX2 芯片组，AI计较机能提 21倍，跟着特斯拉将主动驾驭最焦点的计较硬件告终自研，特斯拉大幅晋升了相比较合作敌手的抢先劣势。操纵体例鉴于开源 UNIX停止定制化裁剪，并自研中心件，软硬件均告终了自立可控，车型功效迭代革新速率加速，整车开辟本钱下降。

　　群众汽车已从 MQB 平台车型的distributed电子电气架构进级为 MEB 平台 ID 系列车型上采取的三个功效域的电子电气架构。按计划，鉴于群众 MEB 平台的 ID系列电子电气架构为 E³1.1版，2023年在 PPE 平台搭载 E³1.2版，到 2025年后才退化到 E³2.0 版。

　　群众的 E3架构首要由车辆掌握域（ICAS1）、智能驾驭域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）构成，此中智能驾驭域 ICAS2还没有开辟完结，量产车型上搭载的仍然是distributed架构规划，群众 ID 系列的电子电气架构固然有三个功效域，但同时仍然保存了较多distributed模块，群众 ID4有 52 个 ECU，两倍于特斯拉 Model Y ECU数目。国产 ID4帮助驾驭功效由 Mcultuslreceptor单目摄像头+前长距雷达+两个后角雷达告终，手脚平价电动车，在主动驾驭域这块临时不挑选跟特斯拉和华夏新权势去PK。

　　群众 ID 系列车型 2021 年完结 7 万台托付量，低于后期计划。华夏手脚群众最关键的繁多墟市，智能化这块也恰逢加快追逐，2022 年群众app公司 CARIAD 在华夏缔造子公司，据其华夏子公司首席履行官先容，该公司的焦点营业是针对 MEB平台停止app研发，2022 年下半年启用 OTA 功效，第二是针对高端平台（PPE 在华首款车 2024 年投产）做华夏外乡化、数字化产物，包罗初级驾驭帮助体例，其智能网联体例也要与华夏的根底举措措施扶植相联合；第三是环绕 2025 年后 SSP 平台做app研发。联合群众汽车 2030NEW machine的计划，app自研比率要升高到 60%，app研发连结自立的益处是告终火速（包罗开辟和保护）和表现产物差同化，此中当地化也是外资在华夏晋升智能化的需要且关头的一环，终究目标是制造吸收华夏用户的有合作力的产物。

　　咱们看一下几款同有时间面世的三款电动车的电子电气架构的对照，固然群众ID系列也号称是用三个域取代过来 70+distributed ECU，但现实上仍然保有较多 ECU 数目，ID3 以前因为呈现大面积的app BUG 而迟迟未定期托付，这也反应出守旧车厂纵然挑选停止电子电气架构大变化，但如果本身人材构造及app气力尚不充足，就仍然会重大依靠内部供给商，酿成步子迈得太大带来异常危害。于是大部门主机厂挑选的作法是走渐进式线路，跟着本身app气力晋升慢慢收归app主宰权。

　　2021 年 writer & Associates 工程公司比力了特斯拉 Model Y、福特 philosopher-E 和群众 ID.4电气架构之间的差别。触及三款电动车内 ECU的数目、CAN总线的数目、以太网的利用、LIN总线、LVDS（Low-physicistge Diffeleaseial Signaheath，低电压差分旌旗灯号）通道的利用、音频、保障丝和继电器的利用等方面。特斯拉 Model Y 集成度较着更高，其 ECU数目是 ID4的一半，福特和群众还保存了较多的现成的distributed ECU，特斯拉的 LIN（当地互连收集）数目也仅为群众 ID4和福特 philosopher-E 的一半。discoverer 中 CAN（局域网）总线的数目更高，因为摄像头数目增添，特斯拉的高压差分旌旗灯号（LVDS）利用量是福特和群众汽车的三倍以上，群众汽车的以太网的利用更多。特斯拉从 Model 3开端车辆的高压电气部门不采取所有保障丝盒继电器。

　　新权势三强中小鹏汽车在电子电气架构方面走得比力抢先，跟着车型从 G⑶P7 和 P5，迭代到 G9 的这套 X-EEA3.0 电子电气架构，已投入到中心集登第电子电气架构。凭仗抢先一代的架构，搭载更高算力 SOC 芯片及更高算力使用率，小鹏G9 或成首款撑持 XPILOT 4.0 智能帮助驾驭体例的量产车。

　　1） 分层域控。功效域（智驾域、车身域、能源域等模块）与中心域共存；

　　是以 CAN 总线和以太网总线共存，大数据/及时互均得以包管；以太网节点少，对网关哀求低。

　　小鹏第二代电子电气架构告终守旧 ECU数目削减约 60%，硬件资本告终高度集成，大部门的车身功效迁徙至域，中心处置器可告终撑持仪态、消息文娱体例和智能车身相干掌握的大部门功效，同时集成中心网关，兼容 V2X 的和谈，撑持车与车的局域网的通讯，撑持车与云霄的互联，车与长途数字末端的毗连功效。小鹏汽车的智能驾驭域，集就是高速 NGP、乡村 value 及停车功效。小鹏帮助驾驭采取激光雷达视觉融会规划，与特斯拉的纯视觉规划差别，这就致使二者硬件架构差别，对通信带宽、计较才能的哀求也不停对。

　　小鹏汽车将其 X-EEA3.0 电子电气架构称为“让智能汽车在将来永不掉队的奥秘”。按照公司表露的首搭于 G9 的电子电气架构的消息，将来 G9可能进级和优化的后劲较大。

　　X-EEA 3.0硬件架构方面，采取中心超算（C-DCU）+地区掌握（Z-DCU）的硬件架构，中心超算包罗车控、智驾、座舱 3个域，地区为摆布域，将更多掌握件分区，按照就近设置装备摆设的规定，分区接收响应功效博鱼app官网安卓版，大幅撙节线束。

　　获利于小鹏汽车的全栈自研才能，新架构做到了硬件和app的深度集成，不但告终软硬件解耦，也告终app分层解耦，可以使体面例app平台、根底app平台、智能利用平台分层迭代，把车辆的下层app和根底app与智能、科技、机能相干的利用app离开开，在开辟新功效时，只要要对最下层的利用app停止研讨和迭代便可能，收缩了研发周期和手艺壁垒，用户可能享用到车的马上迭代。

　　X-EEA 3.0 数据架构方面，域建树内存分区，进级运转互不干与，便用车边进级，30分钟可进级完结。

　　通讯架构方面，X-EEA3.0 在国际初次告终了以千兆以太网为骨干的通讯架构，同时撑持多通信和谈，让车辆在数据传输方面更马上。从 G9 搭载的新一代电子电气架构可能看出，小鹏在主干收集的扶植和面向 SOA 的标的目的起步较早。

　　X-EEA 3.0 电力架构方面，可告终场景式精确配电，可按照驾驭、第三空间等差别用车场景按需配电，好比在路边等人时，可能只对空调、座椅调理、音乐等功效供电，其余部门断电，如许就可以告终节能耗节约，进步续航历程。车辆按期自诊疗，自动展现题目，指导培修，以科技手腕赋能售后。

　　长城汽车 2020年开辟的第三代电子电气架构包罗 4个功效域——车身掌握、能源底盘、智能座舱、智能驾驭，利用app自立研发，已告终量产并利用于长城汽车全系车型，车型物料本钱得以优化，如新哈弗 H6优化了 300米线 千米，靠近特斯拉 Model 3，减重超 2 千克。

　　从 GEEP3.0开端长城汽车告终全数利用层app自立开辟才能，四个域的下层利用app，乃至部门下层及下层的集成app亦由长城汽车自立开辟。

　　2022 年内将推出的电子电气架构将进一步会合整车掌握app，告终高效集成办理、高度平安靠得住和更快须要反应。架构具有中心计较、智能座舱及高阶主动驾驭 3个计较平台，外加 3个地区（左、右、前）。架构将军先搭载到长城汽车的崭新的电动、混动平台，并联贯扩大到全系车型。

　　电子电气架构的中心计较单位跨域调整了车身、网关、空调、能源/底盘掌握及 enzymeS 功效，它的主控芯片算力高达30KDunit，可以或许高效保证体例的掌握和反应。GEEP 4.0架构具有老练的视觉处置芯片办理规划，18路 CAN FD、4路 LIN、11 路车载以太网，和 64GB 保存和 1GB 内存等设置装备摆设，以备将来功效融会带来的算力和通讯等须要。3个地区为尺度化的掌握单位，有劲调整周边 MCU，今朝三个地区的大部门app算法已上移到中心计较单位中，由长城app团队开辟。

　　长城汽车第五代电子电气架构研发与同步启用，第五代架构将整车app高度会合在一其中心大脑（digit bfall），方案2024 年面世。将告终 100%SOA 化，完结整车尺度化app平台的搭建。特斯拉今朝所用的中心计较模块座舱芯片和智驾芯片是分手的，还不是 digit bfall规划，从今朝环球头部智能芯片厂家的趋向看，智驾芯片和座舱芯片融会为一派是局势所趋，但 digit bfall 规划对主机厂的app才能哀求很高。

　　长城汽车的电子电气架构迭代速率快，将为自研智能化焦点手艺落地供给“地基”。电子电气架构马上迭代也与公司努力于在智能化方面连结抢先职位这一目的强相干。

　　智能化方面，长城的典范致成功器有：1）毫末智行的主动驾驭全栈自研手艺。2）2023年进来贸易利用的线控转向手艺。

　　主动驾驭办理规划全栈自研方面：长城汽车旗下的毫末智即将于 2022年内告终乡村领航帮助驾驭功效，或与小鹏汽车比拼乡村领航功效落地节拍。硬件方面，HPiaggregation3.0具有 360TOPS 的微弱算力，全车装备 12个摄像头和 2个激光雷达，5个毫米波雷达，12 个雷达。毫末智行乡村领航功效领先落地的缘由之一是采取重感知的规划，而不是重舆图的规划，不受乡村高精舆图局部。毫末智行乡村领航方案 2022 年 6 月份 SOP，并可做到天下 100 多个乡村有用的摆设，在地舆规模上存在很大劣势。毫末智行团体摆设规模大、车型多、数目多，可鉴于更多的数据连结高速的连续迭代。2022 年承当长城汽车 34招待上市车型初级别帮助驾驭开辟使命，占长城汽车整年待上市车型靠近 80%，这些车型中 30%是标配，另外均是高搭配载。

　　主动驾驭履行端正面：汽车智能化进级和电子电气架构的会合化，同时还必须对守旧汽车底盘停止线控进级来适配成长，底盘掌握体例与主动驾驭的履行关键强相干。线控底盘首要为线控转向、线掌握动、线控换挡、线控油门、线控吊挂，此中线控转向和线掌握动是面向主动驾驭履行端最焦点的产物，暂时环球首要的线掌握动厂家是博世、、采埃孚等守旧 Tier 1，进初学槛很高。2021 年中长城汽车初次揭橥聪明线控底盘，从电子机器线掌握动、转向器、机电、摹拟器、等焦点硬件到包罗全部app体例全都由长城汽车自立计划完结。这是天下首个撑持 L4+主动驾驭的线年正式进来贸易利用。

　　电子电气架构手脚汽车的中心，将界说良多与此前完整不一样的相干尺度，由于过来汽车是一个关闭的体例，而将来汽车将是一个绽放的体例。主动驾驭汽车遍及以后车企要承当行车平安变乱职守，平安手艺只可本人掌控，从这一点动身，车企也要把电子电气架谈判中心掌握体例紧紧把握在本人手里，包罗电子电气架构之上的车载操纵体例、根底利用和办事app架构等，都要充实分解并举一反三。

　　从对整车产物掌握权的角度，祖似杰以为，本来汽车产物上的是彼此自力的，并且是嵌入式的，整车企业将此中少少交由供给商有劲也不会有太大题目，将来汽车产物上的掌握体例走向同一，整车企业必需本人把握中心掌握体例，不然就会落空对汽车产物的掌握权。而把本来高度涣散的掌握功效慢慢调整同一同来，是车企必必要走的一条准确而艰巨的路。

　　上汽在旗下高端纯电智能车品牌智己、飞凡搭载全栈 1.0版电子电气架构，全栈 1.0电子电气架构有 3个域，即中心计较（车控及数据融会）、智能驾驭、智能座舱，同时还保存了较多distributed模块。2021 年 7 月启用“零束云汉全栈 3.0 手艺办理规划”的自立研发，进一步中心会合化，撑持 L4级以上主动驾驭，方案 2024 年在上汽旗下智己、飞凡搭载。

　　零束云汉全栈 3.0电子电气架构利用主从两个高机能计较单位，即 HPC1和 HPC2来告终智能驾驭、智能座舱、智能计较、智能驾驭云端备份功效，再加 4个地区，告终各自差别地区的相干功效，以周全支持 L4 以上智能驾驭手艺。

　　下层广义操纵体例（OS）由异构进级为同构；主干通讯带宽扩容至千兆乃至万兆；智能车数据工场周全告终数字孪生镜像，连续夯实云、管、端智能车收集平安防备系统，加快智能车自进修、自滋长和自退化，使车真实成为直连用户的载体和进口、迁徙的 AIoT平台和数字化感受空间。

　　广汽星灵电子电气架构方案于 2023 年搭载到广汽埃安崭新车型上，其由汽车数字镜像云，中心计较机、智能驾驭计较机、消息文娱计较机三个焦点思算机群组，和四个地区构成，集就是千兆以太网、5G 和消息平安、功效平安等手艺。比拟广汽上一代电子电气架构，新架构的算力晋升 50 倍，数据传输速度晋升 10 倍，线 个。

　　硬件架构上三个功效域+先后摆布四个地区，与长城汽车电子电气架构相似。此中中心运算单位（车身掌握+新动力掌握）搭载 NXP S32G399高机能网关计较芯片；座舱域搭载高通 8155/8295芯片；智驾域搭载华为昇腾 610高机能芯片，算力为 400TOPS。散布于车身先后摆布的 4个地区首要有劲供电和履行中心掌握单位的指令，中心计较单位与四个地区之间采取以太网毗连。app构造方面，“星灵”架构采取了 SOA app架构以庖代守旧app架构，以告终组件办事化、原子化和尺度化，改造利用模块便可告终新场景。

　　好的电子电气架构，一是可能节约本钱，包罗成立本钱和用车本钱，出产端可能节约物料，简扮装置，晋升开辟与成立效力，在上层功效基本的环境下，消费者利用电子架构集成度更高的车能耗大概更低。二是马上供给富厚各类的功效，主机厂可能针对差别场景开辟百般功效，好比特斯拉的座椅加热、节日形式等，并且功效革新也应当是主机厂可能把控，没必要须像过来功效车那样为改动一个功效而停止一次庞大的供给链机关。

　　若是不下层架构的进级，不管外表有几多智能化的功效，都还不克不及算是真实的智能车。好比distributed电子电气架构也能够告终主动停车和 L2 智能驾驭功效的，但因为架构的局部，没法把传感器接入到一个智能驾驭域中，只可搭载两个自力的掌握单位——停车、行车，没法共用算力及传感硬件，这就致使资本华侈，且在后续功效进级中存留掣肘。产物界说是架构开辟的条件，车企将按照本人的品牌局面、产物定位、目的客户、里面资本去做出弃取。好比车企大概优先挑选在智能座舱方面的集成，而帮助驾驭部门采取低本钱的distributed规划。也大概优先挑选在底盘、车身掌握方面做高度集成。差别车企的品牌矩阵、车型构造有差别，架构也必须思索平台大卫生间性和相沿性。

　　汽车电子架构迈向中心计较，ECU 数目削减，表示着本来软硬一体的模块拆解进去，再停止域的会合，而这并不是简明的物理集成，愈来愈多的主机厂恰逢合拢更多主宰权，从利用层app到中心件，到下层app，乃至到焦点硬件，都但愿告终全栈笼盖，这个进程是主机厂将本来软硬一体的供给商的app部门抽掏出来堆积于本身的进程。受制于现存供给链和本身app气力弱，这会是一个渐进的进程。一朝电子电气架构投入中心计较+地区掌握阶段今后，汽车app全豹权将首要属于主机厂，主机厂将持久享有app盈余，比守旧车期间具有更强的财产链话语权，主机厂将把产物连续革新的命根子握在本人手中。

　　distributed架构下，主机厂至关于一个硬件集成者，Tier1 把下游的 Tier2（嵌入式app供给商、芯片供给商）打包后供给给主机厂，为进步产物把控权，主机厂在功效车期间普通挑选自研高代价模块，也是消费者能感遭到的差同化部门，即能源总成部门。

　　第二阶段的功效域部门，相似功效归并为域，app慢慢从过来的黑盒平分离，主机厂出于原有供给链和本身app才能的思索，挑选直接与本来的 Tier1/2互助，在利用app层，大概挑选互助形式，也大概挑选自研形式，好比小鹏、长城的主动驾驭算法挑选自研，而少少主机厂挑选与搜索公司、mprognosticta、小马智行、华为停止互助。这时候主机厂按照才能差别，对域的软硬件部门介入水平纷歧，由此域供给商的办事也差别，对自研水平深的主机厂，域供给商至关于纯代工脚色，对自研水平浅的主机厂来讲，域供给商至关于全方向的“保母”脚色。

　　第三阶段跨出功效域框架，投入中心计较+地区掌握阶段今后，大部门 ECU消逝，各传感器/履行器被中心计较单位安排，原属于 Tier1的大部门战略层的app由主机厂主宰，主机厂对app中的高代价模块的参与水平渐深，是以主机厂必必要有专门的app团队，以集成自研与外包app，app全豹权首要属于汽车成立商。群众汽车方案到 2030年将app自研保险文员晋升到 60%（聚焦于野生智能、大数据、隐瞒和平安），固然自研比率大幅晋升，外采app总范围也将增加，但群众将界说车载app的尺度和线路图。CARIAD营业计划首要涵盖四块实质：1）电子电气架构 E³架构；2）VW.OS（群众汽车操纵体例）；3）VW.AC(群众汽车云)；4）关头利用。

　　自研高代价模块的几多将很大水平决议差别主机厂的红利才能，相似于差别损耗电子品牌有着庞大的红利才能差别（近三年苹果净利率 20⑵6%，小米净利率 5⑻%）。主机厂按照本身营业体量、研发气力、现款流状态、汗青负担等评价合适本人的门路。平价与奢华，燃油与电动都将做出大相径庭的转型挑选。

　　1）第一梯队，好比特斯拉，告终芯片、操纵体例、中心件、域体例集成等焦点范畴全自研，硬件外包。

　　2）挑选一到两个焦点手艺上中心冲破。好比主动驾驭感知算法是不是挑选自研。从主动驾驭算法自研落地节拍看，小鹏、长城、华为绝对靠前。也有主机厂挑选自研座舱芯片，好比吉祥汽车旗下的亿咖通。

　　3）多手筹办。主机厂一方面组装本人的app团队，另外一方面努力同科技企业/互联网公司成立互助同盟，在本身具有老练的app开辟才能以前，根底app，软硬件架构规划仍依靠 TIER⑴ 或新兴app企业。好比上汽团体的零束，今朝跟内部各种企业互助较多,涵盖SOC 芯片企业、算法公司、域供给商等（高通、地平线、结合电子、mprognosticta）。

　　4）车企只做品牌筹划，app开辟首要外包，零零件手脚一个别例团体打包给庞大供给商或互联网企业。

　　1） 电子架构向车云一体成长将使得智能车成为一个越发绽放的智能触点，平安哀求大幅进步，整车厂是第一职守体。

　　2） 挑选帮助驾驭自研的主机厂，帮助驾驭功效将越用越好。跟着帮助驾驭渐进式演进，愈来愈多本来做 L4 的算法公司开端与主机厂互助，这也申明有用历程发生的数据成为下一阶段帮助驾驭才能可否抢先的关头点。

　　3） OEM 将在车辆全性命周期内及时直链用户，与 C端粘性明显加强，用户筹划、长途诊疗与办事将成主机厂鉴于存量车的营业触发点。

　　守旧车企的 V 型研发形式（包罗机器硬件尝试、供给链合资、外型计划等）必须 5⑺年的研发周期，没法顺应迁徙办事的马上迭代和存量用户的筹划。将来软硬件分手研发，在app上变化为闭环开辟形式，马上迭代，而硬件可提早预埋并在至关短工夫连结原状。

　　马尔文康威 1967 提议的康威定律提议:一个机关计划出的体例/产物即该机关里面相同构造的缩影。这表示着企业想要取得甚么样的产物/体例，就必须甚么样的机关及机关文明。

　　在distributed ECU 期间，车企只要要做集成硬件便可完结产物出产托付；到了功效域期间，app从distributed ECU 收受接管上移至功效域，但各部分仍然依照功效分别，好比划为智能座舱、智能驾驭和智能车控三个部分；功效域再往前演进，在中心计较平台期间，硬件完结大一同调整，软硬件开辟解耦，app与分层解耦，开辟团队的调度弗成制止，烟囱式的以功效分别的机关计划将被粉碎。是以最近几年来主机厂纷繁缔造数字化中间、app中间等新的机关，即是为了顺应这类成长趋向。

　　2021 年长城汽车构成“强背景、大中台、小前台”的 3.0 版本机关架构：强背景即是储蓄最优良、更前沿的手艺，经过豪爽、前沿的预研进来连结抢先。狭义的背景除手艺外，还包罗体制质地、人力资本战术、计谋结构和本钱运作等实质；大中台在小前台的修筑中，随时赐与实时的补给和增援，以面向用户的小前台为焦点，构成“一车一品牌一公司”的机关样式，制造出了多少个筹划机关。今朝看，车企都在经过种种机关立异以适应电子电气架构演进趋向。

　　伴跟着架构演进进程，车企的app中间/科技公司/数字化中间必须豪爽研发进来：以群众app公司 CARIAD为例，其方案自研 60%app，聚焦于：1）电子电气架构 E³架构；2）VW.OS（群众汽车操纵体例）；3）VW.AC(群众汽车云)；4）关头利用，目的是到 2025 年具有 10000 名工程师。群众汽车方案每一年进来 25⑶0 亿欧元于 CARIAD。

　　电子架构演进，改动主机厂研发人材构造：将来车企在app方面的研发人材占比将敏捷升高，长城汽车 2021年中颁布发表：方案到 2023年环球研发职员将达 3万人，此中app开辟人材 1万人。对照新权势和守旧车企的研发付出环境，咱们可能较着看出新缔造车企对app研发的歪斜度更高，由于他们急需以“全栈自研”来构成差同化的特性以获得在崭新赛道上的抢先。由于研发职员均匀付出高，研发付出一致金额跟着自研比率的升高呈大幅升高，好比蔚来汽车 2022 年研发付出引导为 90亿摆布，与 2021 年长城汽车的研发付出范围至关。

　　今朝国际一个车身开辟费为 1000 万+，据某主机厂电子电气架构总工程师展望，做一个崭新的架构，把全豹的都开辟到量产的状况，在app BUG比力少的环境下上市托付，最少得几十亿进来。再看各大主机厂app中间的进来，一个app开辟职员的年度分析本钱最少为 100 万元，假定app步队 1000 人，则一年职员进来为 10 亿，若是再由于对象链等相干进来，一年付出为 20 个亿。

　　鉴于迈向中心计较的电子电气架构，主机厂原有红利形式将被大幅拓宽。因为车企具有豪爽迁徙末端，将来将具有海量数据（触及车身数据，情况数据，驾驭数据，车内助的各种数据），并可在全性命周期中转用户，据此可衍生出多类营业形式，如app算法、假造司机、出行办事、筹划平台、售后办事及诊疗等；更久远地看，无人驾驭呈现后，车辆产生的app生态还具有更广漠的遐想空间。今朝少少整车品牌已在停止车辆停止状况下的座舱立异，以引发并满意日趋增添的文娱、憩息等各种须要，这也使得车辆超出了纯真物理迁徙的旨趣，相似于智妙手机早就超出了纯真的通讯旨趣。

　　特斯拉车内已内置 22种玩耍，手艺部分正尽力将 saggroup 上的玩耍库引入旗下车辆，将来特斯拉车机将撑持流利运转 saggroup。硬件上，2022年特斯拉全系车辆将搭载 AMD Ryzen芯片组，机能上媲美最新款的索尼玩耍主机 Pplacesend5。跟着实质生态的日渐富厚，将来汽车大概介入实质的分红，这大概成为一个空间庞大的支出来历。

　　在群众汽车 2030 NEW AUTO 计谋中，群众描写了将来的汽车及其利用处景：将来的汽车将成长成为一个静修空间、迁徙办公室、居家观光沙龙亦或歇息修整的场合，因为手艺前进，汽车将逐步褪去反面属性（变乱、净化等），汽车将成为比此刻更受接待的小我出行体例。

　　群众估量 2030年汽车墟市范围将达 5万亿欧元，十倍于今朝的智妙手机墟市范围，这首要是获利于app和主动驾驭办事才能的晋升。群众将在汽车业新将来构成新的贸易形式，成本池由整车硬件、app、电池与充电、迁徙出行办理规划组成。群众以为将来汽车仍然是本性化的产物（觉得顾客仍是必须差同化的汽车形状、品牌和办事的），但与守旧汽车期间比拟，品牌的差同性将更多的来自于app与办事。

　　群众汽车方案将来的成本池除整车发卖、整车平台出卖、还包罗app外售、电池及补能办事、出行办理规划(算法外售、迁徙办事)，面临消费者，办事可能按需付费激活，在此以前群众汽车将完结硬件平台的同一（即 SSP 平台）、同一的app架构（电气架构 E3 2.0 版+VW.OS）。

　　中心集登第电子电气架构是app界说汽车的条件。跟着整车电子电气产物利用的增添，单车 ECU数目激增，distributed电子电气架构因为算力涣散、布线庞大、软硬件耦合深、通讯带宽瓶颈等错误谬误而没法顺应汽车智能化的进一步成长，正向中心计较迈进：汽车将以少许高机能计较单位替换豪爽 ECU，为日趋庞大的汽车app供给算力根底；告终软硬件解耦+app分层解耦，使得汽车app可经 OTA 告终马上迭代；大带宽通讯架构以顺应车辆日趋激增的数据量和低时延哀求。

　　抢先的电子架构是车企在智能化上连结抢先的条件。电子电气架构由distributed迈向中心计较，把本来高度涣散的掌握功效慢慢调整并收归是车企的崭新一课，鉴于现存研发机关架构及整零相关，架构演进呈渐进式。特斯拉与造车新权势汗青负担绝对较轻，但也需 3代车型方可退化到跨域融会式架构，Model 3张开电子架构周全变化，告终了中心集登第架构的雏形，鉴于此特斯拉告终了帮助驾驭软硬件高度笔直调整，保有车辆亦可告终相干功效的经常使用常新和连续抢先。守旧车企电子架构仍多处功效域初期，呈“distributed ECU+域”的过度样式。2022 年内小鹏将于 G9 落地的新一代架谈判长城汽车将落地的架构迈向跨域融会。到 2024/2025 年“中心计较+地区”将开端落地。

　　架构演进启动主机厂多重变革。架构演进进程背面，是主机厂把原属于供给商的软硬一体的零件中的掌握功效索取进去收归融会于本身的进程，主机厂的app自研比率将明显升高，汽车app全豹权逐步收归主机厂。在此过程当中，主机厂将按照不一样的品牌定位及本身气力决议自研高代价模块的几多、参与水平的深浅，如特斯拉焦点模块全自研，硬件外包，也大概存留做品牌筹划，软硬件均破例包的整车品牌。架构演进改动汽车开辟形式、研发人材构造及机关情势、整零相关。主机厂成本池大幅拓宽，将持久享有app盈余，经过硬件预埋及可插拔+用户付模糊锁办事，主机厂可于保有车辆上告终app、实质红利变现，亦加强品牌的用户粘性。

　　1）研发进来过大，连累短时间成本：车企将来的app人材比率大幅晋升，智能化手艺全栈自研，研发进来和股权鼓励用度较高，对公司根本面发生反面作用；

　　2）高端产物未能告终必定范围，难以装载手艺立异：智能化硬件本钱较高，若车企的单车价钱未能到达必定程度或高端品牌车型销量不足预期，或将难以笼盖昂扬的智能化硬件本钱；

　　中心集登第电子电气架构是app界说汽车的条件。跟着整车电子电气产物利用的增添，单车 ECU 数目激增，distributed电子电气架构因为算力涣散、布线庞大、软硬件耦合深、通讯带宽瓶颈等错误谬误而没法顺应汽车智能化的进一步成长，正向中心计较迈进：汽车将以少许高机能计较单位替换豪爽ECU，为日趋庞大的汽车app供给算力根底；告终软硬件解耦+app分层解耦，使得汽车app可经 OTA 告终马上迭代；大带宽通讯架构以顺应车辆日趋激增的数据量和低时延哀求。

　　抢先的电子架构是车企在智能化上连结抢先的条件。电子电气架构由distributed迈向中心计较，把本来高度涣散的掌握功效慢慢调整并收归是车企的崭新一课，鉴于现存研发机关架构及整零相关，架构演进呈渐进式。特斯拉与造车新权势汗青负担绝对较轻，但也需 3 代车型方可退化到跨域融会式架构，Model 3 张开电子架构周全变化，告终了中心集登第架构的雏形，鉴于此特斯拉告终了帮助驾驭软硬件高度笔直调整，保有车辆亦可告终相干功效的经常使用常新和连续抢先。守旧车企电子架构仍多处功效域初期，呈“distributed ECU+域”的过度样式。2022 年内小鹏将于 G9 落地的新一代架谈判长城汽车将落地的架构迈向跨域融会。到 2024/2025 年“中心计较+地区”将开端落地。

　　架构演进启动主机厂多重变革。架构演进进程背面，是主机厂把原属于供给商的软硬一体的零件中的掌握功效索取进去收归融会于本身的进程，主机厂的app自研比率将明显升高，汽车app全豹权逐步收归主机厂。在此过程当中，主机厂将按照不一样的品牌定位及本身气力决议自研高代价模块的几多、参与水平的深浅，如特斯拉焦点模块全自研，硬件外包，也大概存留做品牌筹划，软硬件均破例包的整车品牌。架构演进改动汽车开辟形式、研发人材构造及机关情势、整零相关。主机厂成本池大幅拓宽，将持久享有app盈余，经过硬件预埋及可插拔+用户付模糊锁办事，主机厂可于保有车辆上告终app、实质红利变现，亦加强品牌的用户粘性。

　　投资恳求：看好电子架构迭代速率较快、自研高代价模块比率较高的整车企业，硬件预埋带来高机能处置器须要激增，高通、英伟达等芯片企业得益；电子架构渐进式推动过程当中域供给商、app模块供给商将取得相干营业的马上增加。

　　智能驾驭、智能座舱是消费者能感知到的感受，背面必须壮大的传感器、芯片，更必须进步前辈的电子电气架构的撑持，电子电气架构决议了智能化功效发扬的下限。若是不进步前辈的电子电气架构做支持，再多外表智能功效的搭载也没法撑持车辆的连续革新和连续抢先，更没法带来车辆本钱下降和出产研发的高效。暂时汽车电子电气架构正从distributed走向中心计较，这个进程就犹如从“诸侯盘据”走向“全国归一”，因为多重汗青负担的存留，刚开端掌握权合拢于多个权利中间，同是也还存留多少处所政权，但终究将走到中心集权，处所只有劲履行同一的政令。随同电子架构集成化的再有app分层解耦，如统一个当局机关有中心当局、省级、县级，各级变更互不作用，可分层迭代，同时汽车的通讯架构也停止进级，犹如建筑笼盖天下的高速马路网。特斯拉于 Model 3张开电子电气架构周全变化，车企也正处架构的马上迭代期，团体看，自立品牌迭代速率较快，多代架构同步开辟，此进程随同高研发进来、app人材扩大，研发机关变化、整零相关重塑等，车企从过来的硬件集成者到app集成者+硬件集成者，将app从过来供给商的“黑盒”中索取进去收归融会于本身的进程是崭新和盘曲的，经过几轮迭代，电子电气架构迈向中心计较是必定趋向，将来app全豹权将收归主机厂，车企成本池将大幅拓宽。

　　汽车电子电气架构（EEA，Electrical/Electronic Arcimpactecture）把汽车中的各种传感器、ECU（电子掌握单位）、线束拓扑和电子电气分派体例调整在一同完结运算、能源和能量的分派，从而告终整车的各项功效。

　　若是将汽车比作，汽车的机器构造至关于人的骨骼，能源、转向至关于人的手脚，电子电气架构则至关于人的神经体例和大脑，是汽车告终消息交互和庞大操纵的关头。电子电气架构涵盖了车上计较和掌握体例的软硬件、传感器、通讯收集、电气分派体例等；它经过一定的逻辑和范例将各身材体例有序联合起来，组成告终庞大功效的无机团体。功效车期间，汽车一朝出厂，用户感受就根本固化；智能车期间，汽车经常使用常新，千人千面，电子电气架构向会合化演进是这一改变的条件。从distributed到域掌握再到集登第，跟着芯片和通讯手艺的成长，电子电气架构恰逢产生庞大的变革。

　　汽车降生之初是个纯机器产物，车上不蓄电池，车上的装备亦没必要须电力，1927 年博世开辟出铅蓄电池，今后车上的电子装备才有了靠得住的电力来历。大范围集成电路的成长让汽车电子得以马上成长，策动机按时焚烧掌握体例、电控燃油放射体例、主动变速箱掌握体例、牵引力掌握体例、电控悬架体例、电控座椅、电控车窗、仪态、电控空调、汽车电子不变掌握体例等，慢慢当上汽车弗成或缺的构成部门。汽车电子掌握手艺慢慢成长强大，为消费者供给了更高机能、更恬适、更平安的出行对象。

　　初期distributed的电子电气架构下，每一个 ECU 凡是只有劲掌握一个繁多的功效单位，相互自力，划分掌握着策动机、刹车、车门等零件，多见的有策动机（ECM）、传动体例（TCM）、制动（BCM）、电池办理体例（BMS）等。各个 ECU之间经过 CAN（Confisher Area Netimpact，域收集）总线或 LIN（Lsorrell Interenter Netimpact，部分互联收集）总线毗连在一同，经过厂商事后界说好的通讯和谈互换消息。跟着整车电子电气产物利用的增添，ECU的数目从几十个马上增添到 100多个，ECU数目越多，对应的总线的线束长度势必越长，线和保时捷卡宴的总线kg，是全车分量仅次于策动机的零件），这就致使整车本钱增添、汽车拼装的主动化程度低。

　　守旧汽车供给链中，不一样的 ECU 来自差别供给商，不一样的硬件有不一样的嵌入式app和下层代码，整车app其实是良多自力的、不兼容的app夹杂体，致使全部体例缺少兼容性和扩大性。车厂要停止所有功效变动都必须和很多不一样的供给商去讨论软硬件调和开辟题目，每改造一个新功效都必须增添一套 ECU 和通讯体例，耗时长，过程烦琐。且因为每一个 ECU 绑定一个详细功效，没法告终高出多个 ECU/传感器的庞大功效，亦没法经过 OTA（Over-the-Air）来连结汽车app的连续革新。

　　智能网联车功效愈来愈庞大，车辆传感器数目增添，由此发生的数据传输及处置的及时性哀求进步，汽车里面收集通讯数据量呈指数级增加趋向，守旧的 FlexRay、LIN 和 CAN 低速总线已没法供给高带宽通讯才能，也没法顺应数据传输及处置的及时性哀求。

　　假定车厂必须点窜一个雨刷总成的功效，因为每款车在开辟过程中的既定节点上，都要对雨刷总成停止界说、标定和考证，后续点窜即至关于二次开辟，车企必须从头和雨刷供给商签条约，从头做各个层级的标定和考证。明显如许一种面向硬件的工程化系统和过程，在车辆愈来愈庞大的将来，是没法支持产物的马上迭代退化的。

　　办理之道即是把硬件尺度化。雨刷总成是一个机电启动的机器零件，雨刷所需的传感器可挪用车辆上搭载的摄像头或其余传感器，一朝感觉到挡风玻璃通明度降落，车辆便可经过app掌握让雨刷主动启用符合的事情形式，这就告终了app界说雨刷功效的目标。当种种不一样的总成、模块都尺度化今后，便可能经过中心里的app来告终更高档级的智能，就像手机上运转的多个 APP，既可大幅收缩产物开辟周期，也可普遍采取尺度化的零零件，有助于企业掌握本钱和质地。好比一家零零件企业开辟和出产一款尺度化的雨刷，尔后卖给各家整车企业，其价钱会十分自制；同时，尺度化硬件的标定和考证亦可恰当简化，进而进一步节约开辟工夫和本钱。

　　汽车distributed电子电气架构已不克不及顺应汽车智能化的进一步退化。高度集成是办理之道。鉴于少许高机能处置器制造汽车的“大脑”，经过一套新式的电子电气架构，构成马上传达消息的“神经收集”和“血管”，以掌握和启动全豹电子件和传感器。

　　少许的高机能计较单位替换过来豪爽distributed MCU（微掌握单位），多个涣散的小传感器集成为功效更强的单个传感器，汽车 、功效慢慢调整会合，ECU的减负表示着把整车本来搭载的几十上百个 ECU一一停止软硬件剥离，再把功效首要经过app迁徙到域（域是指域主控硬件、操纵体例、算法和利用app等几部门构成的全部体例的统称）中，如主动驾驭、文娱、网关等，在域架构的根底上，更进一步把差别功效的域停止调整，就到了跨域融会阶段，再进一步到中心计较+地位域阶段。华为判定到 2030 年电子电气架构将演进为中心计较平台+地区接入+大带宽车载通讯的计较和通讯架构。

　　汽车电子电气架构的进级首要体此刻硬件架构、app架构、通讯架构三方面：硬件架构从distributed向域掌握/中心集登第标的目的成长、app架构从软硬件高度耦合向分层解耦标的目的成长、通讯架构由LIN/CAN 总线向以太网标的目的成长。

　　博世给出的电子电气架构线路图分为六个阶段，已成行业共鸣：distributed阶段（包罗模块化、集成化）——域集登第（包罗会合化、域融会）、中心集登第（包罗车载电脑、车大数据）。

　　模块化阶段。1）一个 ECU 有劲一定的功效，好比车上的灯光对应有一个，门对应有一个，无钥匙体例对应有一个。跟着汽车功效增加这类架构日趋庞大没法连续。2）集成化阶段，单个 ECU 有劲多个功效，ECU数目较上一阶段削减。在这两个阶段，汽车电子电气架构仍处于distributed阶段，ECU 功效集成度较低。

　　功效域控阶段。功效域即按照功效分别的域，比如如博世分别的五个功效域（能源域、底盘域、车身域、座舱域、主动驾驭域）。域间经过以太网和 CANFD（CAN humoristh Flexible Data-Rate）邻接，此中座舱域和主动驾驭域因为要处置豪爽数据，算力须要慢慢增加。能源总成域、底盘域、车身域首要触及掌握指令计较及通信资本，算力哀求较低。

　　跨域融会阶段。在功效域根底上，为进一步下降本钱和加强合资，呈现了跨域融会，行将多个域融会到一同，由跨域掌握单位停止掌握。好比将能源域、底盘域、车身域归并为整车掌握域，进而将五个功效域（主动驾驭域、能源域、底盘域、座舱域、车身域）过度到三个功效域（主动驾驭域、智能座舱域、车控域）。

　　中心计较+地位域阶段。跟着功效域的深度融会，功效域慢慢进级为越发通用的计较平台，从功效域跨上天位域（如中域、左域、右域）。地区平台（Zonal Control Unit，ZCU）是整车计较体例中某个部分的感知、数据处置、掌握与履行单位。它有劲毗连车上某一个地区内的传感器、履行器和 ECU等，并有劲该地位域内的传感器数据的初阶计较和处置，还有劲当地区内的收集和谈更动。地位域告终就近安插线束，下降本钱，削减通讯接口，更容易于告终线束的主动化拼装进而进步效力。传感器、履行器等就近接入到四周的地区中，能更好告终硬件扩大，地区的构造办理更轻易。地区接入+中心计较包管了整车架构的不变性和功效的扩大性，改造的内部零件可能鉴于地区网关接入，硬件的可插拔计划撑持算力不停晋升，富足的算力撑持利用app在中心计较平台迭代进级。

　　在一项针对某家整车成立商的研讨中，安波福展现，利用地区可能调整 9个 ECU，并罕用数百根零丁电线，进而使车辆的分量削减了 8.5公斤。减重有助于节能，并耽误电动汽车的续驶历程。另外，因为地区将车辆的根本电气构造分别为更容易于办理的构成部门，更轻易告终主动化线束拼装。

　　汽车大数据阶段。将汽车部门功效变化至云霄，车内架构进一步简化。车的种种传感器和履行器可被app界说和掌握，汽车的零零件慢慢酿成尺度件，完全告终app界说汽车功效。

　　汽车电子电气架构的演进为软硬件解耦供给了无力支持，高度中间化的电子电气架构带来计较会合化、软硬件解耦、平台尺度化、功效定制化。1）算力趋势于会合，浩繁的 ECU会合到几个壮大的算力平台，为app运转供给了算力根底；2）下层app和代码开端买通，操纵体例为焦点的app生态开端成立，app可能告终连续迭代，OTA 成长提速；3）域+工夫敏锐以太网可能告终数据的高速处置和传输，为app利用的成长缔造了前提。

　　将来汽车产物最焦点的手艺是电子电气架构，汽车电子电气架构由涣散式、嵌入式逐步向集登第、集成式的标的目的成长，终究的幻想状况应当是构成一个汽车中心大脑（digit bfall），同一办理种种功效。电子电气架构相似于“中心当局”，可对汽车的种种功效停止兼顾办理，制止“诸侯盘据、政令纷歧”。开端的时间这个“中心当局”大概会管得极少少，“处所诸侯”还仍然保有必定掌握权，但以后“中心当局”必定会管得愈来愈多，终究处所行政机构只吸收“中心当局”指令并给以高效履行，以保证车辆团体显示最优。

　　因为过来汽车上彼此自力，app为嵌入式，整车做终究硬件集成便可。将来跟着 ECU 的减负，本来高度涣散的功效集成至域，主机厂必需本人把握中心掌握体例，不然就会落空对汽车产物的掌握权。而把本来高度涣散的掌握功效慢慢调整同一同来是守旧车企的崭新选修课，是以车企对电子电气架构的把握是分步的、渐进式的。

　　特斯拉 Model3 张开了电子电气架构大变化，呈现中心计较雏形+地位域，收缩 50%整车线束，将来目的是将整车线 米，在电子架构方面，特斯拉抢先守旧车企 6年以上。除特斯拉之外，今朝大部门的车企的电子电气架构仍处于初期的功效域阶段，即部门功效会合到了功效域，但再有保存较多distributed模块，即“distributed ECU+域”的过度规划，制止由于变化水平太概略使异常的危害及本钱。

　　大部门企业计划的下一代跨域融会电子电气架构将于 2022年量产，以告终app高度会合于域，慢慢削减distributed ECU。到 2025 年部门车企落地中心计较+地区的电子电气架构，进而告终软硬件的进一步集成，app全豹权慢慢收归主机厂。朝着“中心计较+地区掌握”的架构演进的进程大概长达 5** 年。

　　2018 年推出的奥迪 A8领先告终了帮助驾驭功效的集成式掌握，庖代了 ECU彼此分手的distributed的帮助驾驭体例。除主动驾驭域集成外，另外底盘+平安、能源、车身、文娱四大域依然采取distributed架构。

　　特斯拉是汽车电子电气架构的周全变化者，2012年 Model S 有比较较着的功效域分别，包罗能源域、底盘域、车身域，enzymeS模块高出了能源和底盘域，因为守旧域架构没法满意主动驾驭手艺的成长和app界说汽车的须要，为解耦软硬件，搭载算力更壮大的主控芯片，必需进步前辈行电子电气架构的变化，是以 2017 年特斯拉推出的 Model3 冲破了功效域的框架，告终了中心计较+地区框架，经过搭建异地融会架构+自立app平台，不但告终app界说汽车，再有用下降整车本钱，进步效力：1）Model 3整车三个，有用下降物料本钱；2）硬件集成为app，为汽车深度的掌握和保护供给根底；3）自立app平台经过模块化撑持扩大复用。

　　特斯拉 Model3根本告终了中心集登第架构的雏形，不外 Model3间隔真实的中心集登第架构再有至关间隔：通信架构以 CAN总线为主，中心计较模块仅仅情势大将影音文娱 MCU、主动驾驭 FSD和车表里联网模块集成在一起板子上，且各模块自力运转各自的操纵体例。但不管若何，Model3 已践行了中心计较+地区掌握的电子电气架构理想框架，抢先守旧车企 6年摆布。

　　特斯拉三代车的电子电气架构演进背面的本色是不停把车辆功效从供给商手中拿回顾自立开辟的进程。Model3 的主动驾驭模块、文娱掌握模块、地区、热办理均为自立计划开辟，告终了整车首要模块自立，不依靠 Tier1，纵然不告终自立的模块，特斯拉也与供给商停止了结合开辟，好比特斯拉将本人的app参加到了博世为其供给的 ithief里，经过app革新告终刹车间隔变短。

　　经过三款车型的演进，特斯拉的新式电子电气架构不但告终了 ECU数目的大幅削减、线束大幅收缩（MODEL S 线 削减一半以上），更粉碎了汽车财产旧有的零零件供给系统（即软硬件深度耦合打包出卖给主机厂，主机厂议价才能差，后续功效调度坚苦），真实告终了app界说汽车，特斯拉的 OTA 可能改动制动间隔、守旧座椅加热，供给本性化的用户感受，因为冲破了功效域，特斯拉的域高出车身、座舱、底盘及能源域，这使得车辆的功效迭代更加矫捷，用户可能感受到车是经常使用常新的，与之构成光鲜对照的是，大部门守旧车厂的 OTA 仅限于车载消息文娱等功效。

　　特斯拉为了更好地发扬app的感化，告终了主动驾驭主控芯片这一最为焦点的智能硬件的自研克己（特斯拉以为芯片的公用计划使得其上的app运转更高效），这表示着后续特斯拉车辆的进级速率、功效的摆设都你不再依靠内部 SOC芯片供给商，真实将车辆的魂灵把握在本人手中。

　　Model 3整车四个包罗中心计较模块（CCM）、左车身掌握模块(BCM LH)、右车身掌握模块(BCM RH)和前车身掌握模块（BCM FH）四大域。

　　左车身掌握模块有劲左车身便当性掌握和转向、制动、助力等。右车身掌握模块有劲右车身便当性掌握、底盘平安部例、能源体例、热办理等。中心计较模块包罗主动驾驭模块、消息文娱模块、车表里通讯毗连，共用一套液冷体例。主动驾驭及文娱掌握模块接收与帮助驾驭无关的传感器——摄像头、毫米波雷达，将对算力须要较高的智能驾驭、消息文娱放在一同，便于智能硬件连续进级，2019年特斯拉推出自研 FSD芯片替代了鉴于英伟达 Drive PX2 芯片组，AI计较机能提 21倍，跟着特斯拉将主动驾驭最焦点的计较硬件告终自研，特斯拉大幅晋升了相比较合作敌手的抢先劣势。操纵体例鉴于开源 UNIX停止定制化裁剪，并自研中心件，软硬件均告终了自立可控，车型功效迭代革新速率加速，整车开辟本钱下降。

　　群众汽车已从 MQB 平台车型的distributed电子电气架构进级为 MEB 平台 ID 系列车型上采取的三个功效域的电子电气架构。按计划，鉴于群众 MEB 平台的 ID系列电子电气架构为 E³1.1版，2023年在 PPE 平台搭载 E³1.2版，到 2025年后才退化到 E³2.0 版。

　　群众的 E3架构首要由车辆掌握域（ICAS1）、智能驾驭域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）构成，此中智能驾驭域 ICAS2还没有开辟完结，量产车型上搭载的仍然是distributed架构规划，群众 ID 系列的电子电气架构固然有三个功效域，但同时仍然保存了较多distributed模块，群众 ID4有 52 个 ECU，两倍于特斯拉 Model Y ECU数目。国产 ID4帮助驾驭功效由 Mcultuslreceptor单目摄像头+前长距雷达+两个后角雷达告终，手脚平价电动车，在主动驾驭域这块临时不挑选跟特斯拉和华夏新权势去PK。

　　群众 ID 系列车型 2021 年完结 7 万台托付量，低于后期计划。华夏手脚群众最关键的繁多墟市，智能化这块也恰逢加快追逐，2022 年群众app公司 CARIAD 在华夏缔造子公司，据其华夏子公司首席履行官先容，该公司的焦点营业是针对 MEB平台停止app研发，2022 年下半年启用 OTA 功效，第二是针对高端平台（PPE 在华首款车 2024 年投产）做华夏外乡化、数字化产物，包罗初级驾驭帮助体例，其智能网联体例也要与华夏的根底举措措施扶植相联合；第三是环绕 2025 年后 SSP 平台做app研发。联合群众汽车 2030NEW machine的计划，app自研比率要升高到 60%，app研发连结自立的益处是告终火速（包罗开辟和保护）和表现产物差同化，此中当地化也是外资在华夏晋升智能化的需要且关头的一环，终究目标是制造吸收华夏用户的有合作力的产物。

　　咱们看一下几款同有时间面世的三款电动车的电子电气架构的对照，固然群众ID系列也号称是用三个域取代过来 70+distributed ECU，但现实上仍然保有较多 ECU 数目，ID3 以前因为呈现大面积的app BUG 而迟迟未定期托付，这也反应出守旧车厂纵然挑选停止电子电气架构大变化，但如果本身人材构造及app气力尚不充足，就仍然会重大依靠内部供给商，酿成步子迈得太大带来异常危害。于是大部门主机厂挑选的作法是走渐进式线路，跟着本身app气力晋升慢慢收归app主宰权。

　　2021 年 writer & Associates 工程公司比力了特斯拉 Model Y、福特 philosopher-E 和群众 ID.4电气架构之间的差别。触及三款电动车内 ECU的数目、CAN总线的数目、以太网的利用、LIN总线、LVDS（Low-physicistge Diffeleaseial Signaheath，低电压差分旌旗灯号）通道的利用、音频、保障丝和继电器的利用等方面。特斯拉 Model Y 集成度较着更高，其 ECU数目是 ID4的一半，福特和群众还保存了较多的现成的distributed ECU，特斯拉的 LIN（当地互连收集）数目也仅为群众 ID4和福特 philosopher-E 的一半。discoverer 中 CAN（局域网）总线的数目更高，因为摄像头数目增添，特斯拉的高压差分旌旗灯号（LVDS）利用量是福特和群众汽车的三倍以上，群众汽车的以太网的利用更多。特斯拉从 Model 3开端车辆的高压电气部门不采取所有保障丝盒继电器。

　　新权势三强中小鹏汽车在电子电气架构方面走得比力抢先，跟着车型从 G⑶P7 和 P5，迭代到 G9 的这套 X-EEA3.0 电子电气架构，已投入到中心集登第电子电气架构。凭仗抢先一代的架构，搭载更高算力 SOC 芯片及更高算力使用率，小鹏G9 或成首款撑持 XPILOT 4.0 智能帮助驾驭体例的量产车。

　　1） 分层域控。功效域（智驾域、车身域、能源域等模块）与中心域共存；

　　是以 CAN 总线和以太网总线共存，大数据/及时互均得以包管；以太网节点少，对网关哀求低。

　　小鹏第二代电子电气架构告终守旧 ECU数目削减约 60%，硬件资本告终高度集成，大部门的车身功效迁徙至域，中心处置器可告终撑持仪态、消息文娱体例和智能车身相干掌握的大部门功效，同时集成中心网关，兼容 V2X 的和谈，撑持车与车的局域网的通讯，撑持车与云霄的互联，车与长途数字末端的毗连功效。小鹏汽车的智能驾驭域，集就是高速 NGP、乡村 value 及停车功效。小鹏帮助驾驭采取激光雷达视觉融会规划，与特斯拉的纯视觉规划差别，这就致使二者硬件架构差别，对通信带宽、计较才能的哀求也不停对。

　　小鹏汽车将其 X-EEA3.0 电子电气架构称为“让智能汽车在将来永不掉队的奥秘”。按照公司表露的首搭于 G9 的电子电气架构的消息，将来 G9可能进级和优化的后劲较大。

　　X-EEA 3.0硬件架构方面，采取中心超算（C-DCU）+地区掌握（Z-DCU）的硬件架构，中心超算包罗车控、智驾、座舱 3个域，地区为摆布域，将更多掌握件分区，按照就近设置装备摆设的规定，分区接收响应功效，大幅撙节线束。

　　获利于小鹏汽车的全栈自研才能，新架构做到了硬件和app的深度集成，不但告终软硬件解耦，也告终app分层解耦，可以使体面例app平台、根底app平台、智能利用平台分层迭代，把车辆的下层app和根底app与智能、科技、机能相干的利用app离开开，在开辟新功效时，只要要对最下层的利用app停止研讨和迭代便可能，收缩了研发周期和手艺壁垒，用户可能享用到车的马上迭代。

　　X-EEA 3.0 数据架构方面，域建树内存分区，进级运转互不干与，便用车边进级，30分钟可进级完结。

　　通讯架构方面，X-EEA3.0 在国际初次告终了以千兆以太网为骨干的通讯架构，同时撑持多通信和谈，让车辆在数据传输方面更马上。从 G9 搭载的新一代电子电气架构可能看出，小鹏在主干收集的扶植和面向 SOA 的标的目的起步较早。

　　X-EEA 3.0 电力架构方面，可告终场景式精确配电，可按照驾驭、第三空间等差别用车场景按需配电，好比在路边等人时，可能只对空调、座椅调理、音乐等功效供电，其余部门断电，如许就可以告终节能耗节约，进步续航历程。车辆按期自诊疗，自动展现题目，指导培修，以科技手腕赋能售后。

　　长城汽车 2020年开辟的第三代电子电气架构包罗 4个功效域——车身掌握、能源底盘、智能座舱、智能驾驭，利用app自立研发，已告终量产并利用于长城汽车全系车型，车型物料本钱得以优化，如新哈弗 H6优化了 300米线 千米，靠近特斯拉 Model 3，减重超 2 千克。

　　从 GEEP3.0开端长城汽车告终全数利用层app自立开辟才能，四个域的下层利用app，乃至部门下层及下层的集成app亦由长城汽车自立开辟。

　　2022 年内将推出的电子电气架构将进一步会合整车掌握app，告终高效集成办理、高度平安靠得住和更快须要反应。架构具有中心计较、智能座舱及高阶主动驾驭 3个计较平台，外加 3个地区（左、右、前）。架构将军先搭载到长城汽车的崭新的电动、混动平台，并联贯扩大到全系车型。

　　电子电气架构的中心计较单位跨域调整了车身、网关、空调、能源/底盘掌握及 enzymeS 功效，它的主控芯片算力高达30KDunit，可以或许高效保证体例的掌握和反应。GEEP 4.0架构具有老练的视觉处置芯片办理规划，18路 CAN FD、4路 LIN、11 路车载以太网，和 64GB 保存和 1GB 内存等设置装备摆设，以备将来功效融会带来的算力和通讯等须要。3个地区为尺度化的掌握单位，有劲调整周边 MCU，今朝三个地区的大部门app算法已上移到中心计较单位中，由长城app团队开辟。

　　长城汽车第五代电子电气架构研发与同步启用，第五代架构将整车app高度会合在一其中心大脑（digit bfall），方案2024 年面世。将告终 100%SOA 化，完结整车尺度化app平台的搭建。特斯拉今朝所用的中心计较模块座舱芯片和智驾芯片是分手的，还不是 digit bfall规划，从今朝环球头部智能芯片厂家的趋向看，智驾芯片和座舱芯片融会为一派是局势所趋，但 digit bfall 规划对主机厂的app才能哀求很高。

　　长城汽车的电子电气架构迭代速率快，将为自研智能化焦点手艺落地供给“地基”。电子电气架构马上迭代也与公司努力于在智能化方面连结抢先职位这一目的强相干。

　　智能化方。